Eine Vielzahl neuer Hersteller von Elektroautos (EV) drängt auf den Markt. Wer hat das Potenzial, den Markt so nachhaltig zu verändern wie Tesla?
Elektro-Autos öffnen das Feld für ganz neue Autohersteller. Doch auch die Etablierten sind längst aktiv. Wer das Rennen machen wird, ist noch offen. Aber der Markt ist zumindest elektrisiert. Foto: adobestock
So viel Bewegung war lange nicht: Vinfast, Rivian, Canoo, Nio – und noch viele andere junge Hersteller drängen auf den globalen Automobilmarkt. Ihr Vorteil: Elektrische Antriebe sind technisch deutlich weniger aufwendig in der Konstruktion und Herstellung als die bisherigen Verbrenner. Außerdem kommen sie ohne historischen Ballast großer Produktionsanlagen und Zulieferverträge daher. Ihr großer Nachteil: Anders als Tesla gibt es keinen First-Mover-Vorteil mehr. Der EV-Markt, der trotz rasch wachsender Stückzahlen immer noch erst einen Bruchteil der Gesamt-Pkw-Verkäufe ausmacht, ist heftig umkämpft. Denn längst haben sich auch die Traditions-OEMs wie Volkswagen, Ford, GM oder BMW in dem Markt positioniert. Außerdem zeigt das Beispiel Tesla, dass die Anlaufkosten einer Massenproduktion auch heute beim Elektroauto sehr viel Kapital erfordern. Und bei allem Hype hat auch Tesla bislang nur rund 1 Prozent Anteil am globalen Automobilmarkt.
Tesla war nicht nur beim Thema EV „First Mover“, das Unternehmen ist in vielen Bereichen einen anderen Weg gegangen als die Verbrenner-OEMs: Statt möglichst viel an Zulieferer auszulagern, um Kosten zu sparen, werden Software, Motor und Batterie im eigenen Haus entwickelt und produziert. Damit hatte Tesla in den besonders zukunftsrelevanten Bereichen einen Wissensvorsprung vor den Wettbewerbern. Mittlerweile bemühen sich auch die etablierten OEMs um eine vertikale Integration. Der Weg dahin ist jedoch lang – und Tesla allen hausgemachten Schwächen zum Trotz immer noch schneller in der Innovation als die meisten Konkurrenten. Bislang stellen nur Tesla, das chinesische BYD und Neuling Lucid ihre Elektromotoren komplett selbst her. Ford bezieht fast alle E-Motoren von außen, bei Volkswagen ist es auch noch etwa jeder Vierte.
„Es kommt auf die gesamte Wertschöpfungskette an, nicht nur auf eine innovative Antriebstechnologie.“
Eric Heymann, Deutsche Bank Research
Doch der Vorsprung schmilzt. Die Experten von LMC Automotive erwarten, dass spätestens 2025 Volkswagen mit Abstand weltweit am meisten EV verkaufen wird. Ist das Rennen um den EV-Massenmarkt damit schon gelaufen? Investoren sind davon noch nicht überzeugt, wie die weiter teils absurd anmutenden Bewertungen von Herstellern wie Rivian zeigen, die bislang nur minimale Stückzahlen verkauft haben. Eric Heymann, Automobilexperte bei Deutsche Bank Research, hingegen ist deutlich skeptischer: „Am Ende kommt es auf die gesamte Wertschöpfungskette an, nicht nur auf eine innovative Antriebstechnologie. Der Kunde benötigt zum Beispiel ein verlässliches Servicenetzwerk.“ Auch zeige sich erst in der Massenproduktion, wie gut ein Autobauer sein Handwerk beherrsche – und da hätten die Etablierten einen riesigen Erfahrungsvorsprung. Heymann sieht darum vor allem die großen Autohersteller am Zug, die zuletzt trotz Corona-Pandemie gut verdient hätten und darum über das Kapital für Investitionen in Innovationen verfügten. Und doch – vielleicht ist ja unter den „Neuen“ ein Hersteller dabei, der die Branche verändern kann. Einige besonders innovative und aussichtsreiche junge EV-Hersteller haben wir zusammengestellt. Wobei erst die Zeit zeigen wird: Können die neuen Anbieter etwas, was die Etablierten plus Tesla nicht künftig auch können?
Damit die Optik auch den Europäern gefällt, hat Vinfast u.a. mit den legendären Designern von Pininfarina aus Italien zusammengearbeitet. Foto: Vinfast
Vietnams erster Autohersteller, der global tätig wird. Erst 2017 vom mittlerweile reichsten Mann in Vietnam gegründet, drängt die Tochter der Vin Group auch in die USA und nach Europa. Gerade erst wurde der Plan für einen IPO und ein Werk in den USA publik, auch in Mitteleuropa soll eine eigene Produktion entstehen. Das Besondere an den E-Autos von Vinfast (das voraussichtlich bis Jahresende auch noch Verbrenner-Fahrzeuge produziert): Die Batterien werden nicht verkauft, sondern müssen für monatlich etwa 130 bis 150 Euro gemietet werden. Damit sinkt der Einstiegspreis, allerdings steigen die laufenden Kosten. Damit Vinfast nicht ähnliche Image- und Vertrauensprobleme bekommt wie die chinesischen Hersteller, die hierzulande keinen Fuß fassen können, produzieren die Vietnamesen künftig nicht nur in Europa und USA, sondern bieten eine sehr umfassende Garantie: Für zehn Jahre oder 200.000 Kilometer kümmert sich Vinfast um Fehler und Ausfälle. Dabei soll der Kunde noch nicht einmal in die Werkstatt kommen müssen, sondern wird zu Hause bedient – oder erhält ein Ersatzauto geliefert.
Dank des modularen Systems kann das „Lifestyle Vehicle“ sowohl für den gewerblichen Einsatz als auch für die private Nutzung angepasst werden. Foto: Canoo
Auch der US-Hersteller Canoo will die Einstiegshürde Kaufpreis möglichst niedrig halten und seine EV darum nicht nur verkaufen, sondern auch offensiv im umfassenden Abonnement anbieten. Doch bislang produziert das 2017 gegründete Unternehmen vor allem innovative Konzepte – die Produktion soll erst in diesem Jahr anlaufen. Danach soll es allerdings schnell gehen, weil alle Fahrzeuge auf einer variablen Plattform gefertigt werden können – vom Stadtmobil mit innovativer Innenraumkonfiguration über den Sportflitzer bis hin zum Lieferwagen. Geändert werden nur die Aufbauten. Canoo verspricht, in Zukunft auch in wenigen Monaten individuelle Konfigurationen anbieten zu können. Doch bislang sind nur Vorbestellungen möglich. Geführt wird Canoo übrigens von einem Ex-BMW-Manager.
Auch das Design ist Oberklasse vom Lucid Air. Foto: Lucid
Bei Lucid führt das Regiment hingegen ein ehemaliger Tesla-Manager. Und es gibt bereits ein Modell, das sogleich renommierte Auszeichnungen erhalten hat. Die Limousine hat einige technische Alleinstellungsmerkmale. So ist der Antriebsstrang deutlich kompakter und energieeffizienter als bei der Konkurrenz. Die Effizienz der Batterie ist – gemessen an der Reichweite je Kilowattstunde – etwa doppelt so hoch wie beim Audi E-Tron. Der Lucid Air erreicht damit die höchste Reichweite in seiner Klasse. Exklusiv ist bei Lucid auch das „bidirektionale“ Laden: Das Fahrzeug kann sowohl geladen werden als auch Strom an Dritte abgeben. Günstig ist das alles allerdings nicht: Lucid positioniert sich klar im Luxussegment und konkurriert mit der Mercedes-S-Klasse.
Zumindest südeuropäischen Straßen lange Zeit gar nicht fremd: 3-rädrige Lieferwagen für die Innenstadt. Jetzt in der elektrischen Neuauflage von Biliti Electric. Foto: Biliti Electric
Erst 2021 in den USA gegründet, wurden die E-Tuk-Tuks von Biliti Electric bereits in unterschiedlichsten Ländern der Welt von potenziellen Kunden getestet. Auch für Deutschland ist der Markteintritt angekündigt. Die dreirädrigen Kompaktfahrzeuge sollen vor allem als kompakte Nutzfahrzeuge in Innenstädten eingesetzt werden. Die Reichweite ist sehr begrenzt und liegt deutlich unter 100 Kilometern. Und auch die Höchstgeschwindigkeit von unter 50 Kilometern pro Stunde schränkt den Einsatzbereich der E-Tuk-Tuks ein. Doch für den innerstädtischen Lieferverkehr könnten die leichten, kleinen Autos eine echte Alternative werden. Biliti Electric ist allerdings kein First Mover: Das italienische Piaggio hat eine E-Version seines Ape in Indien vorgestellt; ebenso wie bei Bilitis Flotte sollen die Akkus einfach austauschbar sein, um die Reichweite gegebenenfalls zu erhöhen. Seit bald zehn Jahren entwickelt E-Tuk USA bereits ähnliche Dreiräder. Der große Erfolg blieb bisher jedoch aus – die E-Tuks werden vor allem als „Hingucker“ eingesetzt: statt Foodtruck, Fahrrad-Rikscha oder Stretchlimo. Das ist kein Massenmarkt.
Gemacht für die amerikanische Weite (und amerikanische Vorstädte): der Rivian R1S. Foto: Rivian
Für einen kurzen Moment war der US-Hersteller der drittwertvollste Autohersteller der Welt. Dabei hatte Rivian zu dem Zeitpunkt gerade einmal ein paar Hundert Fahrzeuge verkauft. Die beiden bisherigen Modelle – Pick-up und SUV – sind klar auf den US-Markt zugeschnitten. Der große Vorteil von Rivian gegenüber anderen Neugründungen: Amazon ist in Rivian investiert und hat bereits 100.000 elektrische Rivian-Lieferfahrzeuge vorbestellt. Und: Das Unternehmen verfügt bereits über Werke und könnte die Produktion rasch hochfahren. Allerdings gibt es dabei Schwierigkeiten. Offenbar ist Rivian, wie Elon Musk es damals auch bei Tesla erlebte, „in der Hölle der Produktion“ angelangt. Außerdem ist unklar, wie gefragt die Rivian-Fahrzeuge in Märkten außerhalb Nordamerikas sein werden.
Dem Design deutscher Oberklassewagen nicht völlig fremd: Die Limousine von Nio, made in China. Foto: Nio
Unter den chinesischen EV-Herstellern werden besonders Nio Chancen eingeräumt, auch außerhalb der Heimat erfolgreich sein zu können. Wie Lucid und Rivian ist Nio im oberen Marktsegment, das die besten Margen verspricht, positioniert – Audi, BMW und Mercedes gelten für Nio als direkte Konkurrenten. Dabei will Nio zum einen mit einem günstigen Preis, vor allem aber mit einer bislang nicht erreichten Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern je Ladung Marktanteile erobern. Möglich macht Letzteres eine sogenannte Feststoffbatterie: Mit dieser neuen Technologie kann die Akkukapazität bei gleichem Volumen deutlich erhöht werden. Bislang konnten Tesla und VW ihre entsprechenden Pläne nicht realisieren; Nio will spätestens 2024 auch mit der Spitzenkapazität in die Massenproduktion gehen. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal von Nio: Die Akkus können gewechselt werden, Nio baut bereits eine entsprechende Infrastruktur auf. Dies vermeidet lange Wartezeiten fürs Aufladen. Bislang gibt es rund 780 dieser Wechselstationen auf der Welt. Auch das Thema autonomes Fahren besetzt Nio prominent mit einem Superrechner an Bord, der 100 Billionen Berechnungen in der Sekunde durchführen können soll. Im Herbst 2021 ist Nio – nach etlichen Schwierigkeiten und einer Beinahe-Insolvenz – nun auch in den europäischen Markt gestartet; allerdings noch ohne Feststoffbatterie.
4/2022
Chefredaktion: Bastian Frien und Boris Karkowski (verantwortlich im Sinne des Presserechts). Der Inhalt gibt nicht in jedem Fall die Meinung des Herausgebers (Deutsche Bank AG) wieder.
