Schnell laden

Millionen Ladesäulen benötigt Deutschland bis zum Jahr 2030. Kein
Wunder, dass viele Hersteller auf den ganz großen Wachstumsschub setzen. Doch wer sind die Hersteller und wo liegen Risiken?

440.000 bis 843.000 öffentliche Ladepunkte braucht es spätestens 2030, hat eine Studie der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur errechnet. Die Bundesregierung peilt 1 Million an. Hinzu kommen noch die privaten Ladepunkte am Privathaus oder auf dem Unternehmensparkplatz. Ladesäulenhersteller kalkulieren, dass es künftig fast genauso viele Ladesäulen wie Elektroautos brauchen wird. Bei geplanten mindestens 6 Millionen Elektrofahrzeugen in den kommenden Jahren wären das gigantische Wachstumsraten. Heute gibt es erst rund 35.000 öffentliche Ladepunkte. „Das ist kein deutliches Wachstum mehr, wir erwarten schon fast exponentielles Wachstum“, freut sich Volker Lazzaro vom Ladesäulenhersteller Mennekes.

„Wir erwarten schon fast exponentielles
Wachstum"

Volker Lazzaro, GF Mennekes, Hersteller Ladesäulen

Exponentielles Wachstum der Ladeinfrastruktur erwartet

Und das ist nur Deutschland – in vielen anderen Ländern Europas, aber auch Asiens und
Nordamerikas wird der Bedarf ähnlich hoch sein. Ladeinfrastruktur und E-Mobilität bedingen sich gegenseitig: Gibt es kaum Lademöglichkeiten, bleibt die Nachfrage nach E-Autos gering. Gibt es wenige E-Autos auf den Straßen, lohnt sich die Ladeinfrastruktur kaum. Darum wundert es nicht, dass der Bund Fördergelder für den Ausbau privater und öffentlicher Lademöglichkeiten zahlt. Derzeit wird jede private Ladebox mit 900 Euro gefördert. 

Das Heer der Hersteller von Ladeinfrastruktur ist bereits groß. Da sind zum einen die Autohersteller selbst, dann die etablierten Energieriesen wie Shell oder die E-on-Tochter innogy, aber auch Mittelständler wie Mennekes und relative junge Unternehmen wie Compleo Charging Solutions sowie „Quereinsteiger“ wie Heidelberger Druckmaschinen. Wer wie viele Ladesäulen verkauft, wer die größten Marktanteile in welchem Segment hat – darüber gibt es noch keine Transparenz.

Der Markt lässt sich in die beiden Bereiche private Ladestationen und öffentliche Ladeinfrastruktur aufteilen. Das Geschäft mit den Ein- und Zweifamilienhäusern, den privaten Tiefgaragen und den Firmenparkplätzen ist dabei ein Vielfaches größer – und zugleich deutlich einfacher als das Geschäft mit öffentlichen Ladestationen. Bis spät ins vergangene Jahr hinein hatten die Betreiber (und damit auch die Hersteller) öffentlicher Infrastruktur noch mit der eichrechtskonformen Abrechnung des Verbrauchs zu kämpfen. Auch war die Vorgabe aus Brüssel, dass ohne Voranmeldung ad hoc geladen und bezahlt werden kann, eine Herausforderung für die bestehenden Säulen. Bei den Schnellladestationen, die ein zügiges Auftanken bei längeren Fahrten erlauben, ist zudem die Bereitstellung der erforderlichen Strommengen eine technische Herausforderung, die darum auch vor allem Großkonzernen wie ABB oder Spezialisten wie Alfen aus den Niederlanden überlassen wird.

Öffentliche Ladesäulen brauchen Stütze

Wie auch bei den Elektrofahrzeugen selbst geht zumindest bei den öffentlichen Ladesäulen ohne staatliche Förderung wenig. „Es ist für die Betreiber von Ladesäulen auf absehbare Zeit schwierig, ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell aufzubauen“, sagt Eric Heymann von Deutsche Bank Research. Neben den Kosten für Anschaffung, Installation und Verkehrssicherung großer Ladesäulen – hier sind schnell vier- bis fünfstellige Euro-Beträge erreicht – müssen die Betriebskosten inklusive VDE-konformer Wartung und Abrechnung refinanziert werden. Dadurch liegen die Strompreise an vielen öffentlichen Stationen deutlich über denen, die der Endverbraucher „privat“ bezahlt, wodurch das Laden an öffentlichen Ladepunkten wenig attraktiv wird. Hinzu kommt, erläutert Mobileeee-CEO Michael Lindhof, dass die öffentlichen Ladeplätze nicht effizient genutzt werden. „Wenn ich an der Ladesäule in einer Stadt vier Stunden kostenlos parken kann, dann lohnt es sich für den Autofahrer, für 30 Cent Strom nachzutanken, aber keinesfalls für den Betreiber dieser Säulen.“

Mobileeee bietet E-Carsharing an und hat beobachtet, dass selbst Carsharing-Autos selten zwischendurch aufgeladen werden müssen. „Die Fahrzeuge laden an unseren Stationen über Nacht in Ruhe auf – da brauchen wir kaum öffentliche Ladeinfrastruktur“, sagt Lindhof. Er erwartet früher oder später eine Konsolidierung bei den Betreibern: „Die sehen noch keinen Silberstreif am Horizont. Nur mit Skaleneffekten und einer deutlich steigenden Nachfrage durch mehr E-Fahrzeuge ist hier Geld zu verdienen.“ Andere Experten schätzen die Planzahlen für die öffentlich benötigten Ladepunkte als zu hoch ein. Mennekes-Geschäftsführer Lazzaro erwartet, „dass es im öffentlichen Bereich in der Zukunft zu einer Sättigung kommt und dass das Laden im gewerblichen und privaten Bereich wesentlich stärker wachsen wird“. Wer kann, der wird daheim oder am Arbeitsplatz tanken. Dennoch: Nicht jeder hat diese Möglichkeiten, weshalb gerade auch für „Laternenparker“ eine Lösung gefunden werden soll. In Großbritannien wird bereits daran gearbeitet, Straßenlaternen direkt als Lademöglichkeit umzurüsten. „Mit einem engmaschigen Netz öffentlicher Stationen können Vorbehalte wegen der eingeschränkten Reichweite vermindert werden“, glaubt Heymann.

Der deutschen Regierung scheint bewusst zu sein, dass die notwendigen Marktanteile der Elektromobilität nur mit Fördergeldern zu erreichen sind. Etwa 4 Milliarden Euro stellt sie daher allein für die öffentliche Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Vor allem Schnellladesäulen an Autobahnen oder in ländlichen Regionen sollten damit ausgebaut werden, empfehlen Experten. Doch wo der Staat Märkte stützen muss, ist das Risiko eines Zusammenbruchs beim Fördergeld-Entzug groß. „Wir haben 2019 in China gesehen, wie schnell die Absatzzahlen für E-Autos sinken, wenn Subventionen zurückgefahren werden“, betont Heymann. Auch für die deutsche Regierung wird es nicht einfach sein, die Unterstützung zurückzufahren, wenn die Elektrifizierung im Autoverkehr vorangetrieben werden soll. Der Durchbruch der Elektromobilität ist noch nicht gesichert.

Viele Chancen, aber auch ein paar Risiken

Im privaten Bereich ist das Geschäftsmodell einfacher, und die Hersteller erwarten auf absehbare Zeit hohes Wachstum. „Wer ein E-Auto kauft und über eine eigene Garage verfügt, wird fast immer auch eine Wallbox erwerben“, sagt Heymann. Auch Arbeitgeber bauen nach seiner Beobachtung sukzessive ihre Ladeangebote aus. Mancher Ladesäulenhersteller kooperiert bereits mit Immobilienentwicklern, zum Beispiel von Tiefgaragen oder Mehrfamilienhäusern,. Die britische Osprey (vormals Engenie) ist beispielsweise eine Partnerschaft mit Brookhouse eingegangen, um Schnellladestationen auf Supermarktparkplätzen zu errichten.

Dennoch ist auch das private Geschäft nicht ohne Risiken, zumindest aus Sicht des einzelnen Herstellers. Mennekes-Geschäftsführer Lazzaro sieht vor allem zwei Risiken für sein Geschäft: den technischen Innovationsdruck, der die Hersteller stark fordert – und die Autohersteller. „Die haben den unmittelbaren Kontakt zum Endverbraucher und können eine Wallbox gleich beim Autoverkauf mit anbieten.“ Auch Energieversorger und Stadtwerke bieten direkt mit dem Stromvertrag Wallboxen an. Diese sind aber zugleich potenzielle Kunden von Mennekes. Lazzaro setzt daher auf unterschiedliche Absatzkanäle, besonders auf den Elektrogroßhandel und das Elektrohandwerk.

Genügend Raum für unterschiedliche Strategien

Im breiten Markt der mittlerweile rund 30 bis 40 Anbieter hierzulande will sich Mennekes als Lösungsanbieter von der Konkurrenz absetzen. Eine bequeme Steuerung per App und die Optimierung des Ladevorgangs sollen möglich sein. Hersteller wie Heidelberg wollen mit Design und Materialien vor allem im Außenbereich punkten, andere wie die spanische Circontrol setzen auf günstige Preise. „Ich sehe keine Siegerstrategie unter den Anbietern. Es ist wie mit Turnschuhen: Der eine will welche zum Laufen, der andere Sneaker. Die Bedarfe der Kunden sind breit genug für unterschiedliche Strategien“, urteilt Carsharing-Anbieter Lindhof. Asiatische Billigkonkurrenten sieht er bislang noch nicht auf den europäischen Markt drängen.

„Die Bedarfe der Kunden sind breit genug für unterschiedliche Strategien
der Ladesäulenhersteller."

Michael Lindhof, CEO mobileeee, E-Car-Sharing-Anbieter

Wie aber werden die Hersteller der massiv steigenden Nachfrage gerecht? In den nächsten Jahren wird sich zeigen, welche Produkte besonders gut verkäuflich sind. Seit dem Start entsprechender Bundesförderungen auch für private Nutzer sind Wartezeiten von mehreren Monaten für eine Wallbox nicht ungewöhnlich, weiß Lindhof. Lazzaro fährt bereits die Kapazitäten hoch, alle ein bis zwei Jahre sollen sie verdoppelt werden. Mennekes finanziert die notwendigen Investitionen dafür aus Eigenmitteln und Darlehen. Einige Übernahmen und Beteiligungen hat der Markt bereits gesehen – BP hat ChargeMaster in Großbritannien erworben, die französische Meridiam SAS die niederländische Allego gekauft. Neben Strategen mischen auch Fonds mit. Dabei haben die Bewertungen bereits astronomische Höhen erreicht haben. Die seit Frühjahr 2018 börsennotierte Alfen hat momentan eine Marktkapitalisierung von 1,8 Milliarden Euro – das ist etwa das Zehnfache des Jahresumsatzes. 2020 ist der Aktienkurs von 16 Euro auf 80 Euro gestiegen.